浩吉鐵路:穿越“中國洞都”
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工人日報客戶端 作者:劉靜 2019-09-25

工人日報客戶端9月25日電 記者從中國國家鐵路集團有限公司獲悉,世界上一次性建成并開通運營里程最長的鐵路、中國鐵路貨運示范線——浩吉鐵路即將開通運營。

就在浩吉鐵路開通的腳步越來越清晰可聽的時候,中鐵二十四局集團公司施工的32標段在江西新余市突破復雜地質隧道施工,再次吸引了人們的目光。

新余市是典型的喀斯特地貌,散布著萬座溶洞,被譽為“中國洞都”。該標段共有隧道14座,全在新余市境內,高瓦斯、溶洞、溶腔、突水、突泥、地下暗河等復雜地質幾乎都在那里遇上。

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北山二號隧道是典型之一。它全長2398米,進洞20米就遇到溶洞,之后平均36米就會碰上大小不一的溶洞溶腔。在DK1762+813處,一炮下去,爆炸粉塵一股勁地往洞口沖,隧底突現一座埋深30至40多米、沿線路垂直長75米的大溶洞,里頭乳白色、金黃色的鐘乳石,宛如一幅幅惟妙惟肖的石雕,有的像情侶凝目對視,有的像璀璨皇冠……最引人注目的一座“石雕”,是一位滿腮長白須的智叟端坐著,手握權杖,他的手、腿,連腳趾都清晰可見。

小溶洞采取回填的方法,像DK1762+813處那么大的溶洞,由于它的地質下沉的不可預見性,他們采取鋪設預制橋梁過溶洞,就出現“隧中有橋”的特殊景觀。

北山二號隧道施工最難的是突遇涌水和暗河。當施工到K1764+496處,地下暗河咕咕的河水裹挾著泥沙從隧底奔涌而出,匯成急流沖出隧道,最大的日流量超過5萬立方米,相當于一個月就能涌出一個北京后海的水量。

為了跳開暗河區向前開挖,項目部采取在暗河地段設置跨越暗河的臨時棧橋,作為接續施工的安全運輸通道。隧道貫通后,他們再采取“隧底鋼管樁注漿加固+襯砌加強”的方案處理“暗河段”。

方案實施中,建設者針對巖溶發育強、巖體易破碎、以砂礫、軟泥為主的多層溶洞疊加等復雜地質狀況,采取“巖變我變”的策略,根據設計圖揭示的溶洞情況,采用不同型號的鉆頭鉆進、不同管徑鋼套管跟進,完全避免了偏孔、塌孔、卡鉆、埋鉆等現象發生。

瓦斯是隧道施工的隱形殺手,浩吉鐵路全線有瓦斯隧道3座,他們攤上1座,而且是穿越煤系地層和斷層破碎帶的高瓦斯的隧道,它是在浩吉鐵路“掛上號”的雙林隧道。

在雙林隧道施工中,項目部以瓦斯超前預報和治理作為關鍵點,在采用地震波、超前地質鉆孔對煤層瓦斯含量進行超前預報的同時,建立了遙控自動化系統與人工現場監測相結合的“雙保險”監測制度,通過各種探頭隨時了解洞內各處瓦斯濃度和風速情況,瓦斯檢測員用便攜式瓦斯測定儀和甲烷測定儀24小時分班不間斷檢測。他們給裝載機、運輸車等施工設備裝上瓦斯監測報警器,當瓦斯濃度達到預警線時,這些設備就自動熄火,避免了瓦斯濃度提高遇到設備的火源發生瓦斯爆炸。

毓秀山隧道全長3727米,出口段為雙線燕尾段、三線燕尾段隧道,這種設計的隧道,形同燕子的尾巴,術語稱之為燕尾式隧道。鐵路由單洞雙線大跨分岔成為燕尾段雙單線,將兩洞隧分開的巖壁最薄處僅僅0.455米,掄幾鋤頭就可以把它打穿。這樣的微小凈距,爆破稍有不慎,就有可能炸塌巖壁,而巖壁被炸掉,隧頂圍巖就會失去自穩力,給隧道安全帶來隱患。項目部通過精確的光面爆破來解決這個難題的。多數區段為IV、V級圍巖,巖層破碎松散,一擾動,小巖石和巖粉像下雨一樣落下;撿一塊巖石放在手心用力搓搓,就成了巖土,而它們遇上水,巖石就成了流泥、流沙。他們在施工中,通過精準計算爆破沖力,確定爆破用藥量,控制爆破對巖壁的影響,保證了巖壁不被炸塌。

開工建設以來,在業主、設計、監理等單位的共同努力下,由中鐵二十四局集團施工的浩吉鐵路標段一路披荊斬棘,攻堅克難,成功穿越“中國洞都”,為浩吉鐵路如期建成通車創造了條件。(記者劉靜 通訊員史華興)

編輯:安彥璟


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